李杨
摘要：本文首先提出地铁道岔故障的应急处理原则，然后对地铁道岔故障的应急处理路径进行详细介绍，主要包括备用车道出车、叫停第一辆列车、合理采用行车调整方式、注重中间站道岔故障处理，通过不断分析旨在确保良好的应急处理效果，顺利解决和处理好地铁道岔故障，避免安全隐患的蔓延或扩大，仅供参考。
关键词：地铁;道岔故障;应急处理;路径
在地铁运行方面，对于道岔来说，属于至关重要的构成设施之一，但是在道岔频繁使用的影响下，再加上设备磨损程度较高，极容易加剧板件的老化趋势，而且一些维修人员缺少对设备维护和保养的高度重视，很难及时排除其中的故障及问题，从而严重影响到地铁运行的安全性，同时也不利于交通运行目标的实现。基于此，必须要深入分析和研究道岔维修，深入分析常见故障，给予其质量要求强有力的保证。同时，为了顺利解决地铁道岔故障，应注重应急处理的有效实施，为地铁运营质量、整条线路的正常运行助益。
一、地铁道岔故障的应急处理原则
首先，及时响应原则。面对道岔故障的出现，对于车站信号队员来说，应根据既定预案下轨道，而且相关人员也要在指定位置及时到达，严格执行预案中的相关操作。同时，基于信号抢险队视角【1】，应与相关组织的工作保持密切的配合，将先期应急处理落实下去，在达到运行安全要求以后，再对修复的措施进行应用，旨在确保列车行驶的安全性与可靠性。
其次，优先处置原则。在出现道岔故障后，应对反馈故障等道岔故障的现象进行深入分析，且高峰时段、平峰时段等也是不容忽视的，将相应的处理原则落实下去，既要给予车辆正常运行一定的保证，也要高度重视市民安全通行，切实维护好地铁及乘客的安全。
在地铁运行高峰时段的情况下，应对手摇的方式进行优先选择，确保最小行车间隔;而在平峰阶段，借助手摇道岔，应在固定位置进行锁定，借助改变行进进度的方式，为折返创造有利条件。在列车运行高峰路段时，处理原则应提高对列车的往返能力的关注度，形成对列车积压的有效避免，以免对正常运营造成影响。同时，对于一次一摇的折返方式，对各个岗位的配合提出了明确的要求，由于受到潜在的人身安全隐患的影响，施工人员的人身安全必须要予以高度重视。而在平峰阶段，改变折返进入的方式更为适用。面对故障的发生，在存在备用折返进路的情况下，备用方式应予以优先选择。在缺少备用的情况时，单车单所进入的方式也是比较可取的。如果单车单所道岔难度性较高，在平峰阶段，站前折返应在进站前进行应用。在高峰时期，通过对手摇方式的使用，在为连锁故障的情况时，由于道岔无法实现远程控制，所以应加强手摇道岔折返的应用。一旦手摇效果不显著，调整权限是至关重要的，借助调整列车运行的交路方式，推动安全运行目标的顺利实现。
最后，调整原则。面对道岔口故障的产生，应充分认识到行车调度安排列车的重要作用。如果车站的战线能力较强，应将清客工作落实下去，使拥堵现象得到有效控制。在发生道岔故障后，在行车调度方面，应确保备用车上线的及时性，防止对地铁运行的安全性造成任何制约。除此之外，为了将行车调度水平提升上来，也要对故障终点站发车的间隔时间进行深入分析，控制好调整安排列车的幅度。
二、地铁道岔故障的应急处理路径
（一）备用车道出车
面对车厂交接线故障，备用车道出车这一方法非常适用。通常来说，车场出车所设置的轨道在两个左右，所以在出车方面，可以加强另一条轨道行车方法的使用。基于特定条件，该做法可以防止对出车需求的实现造成影响。在行车的调整方面，改变地铁站线折返、列车区间折返等均具有较高的应用价值，不给安全隐患的发生留下任何“机会”，免受设备因素、人为因素等严重威胁【2】，从而在整体上推动地铁安全运行和准点运行目标的实现。
与此同时，在上述调整措施使用的同时，一些辅助措施的运用也是至为关键的。其中，应对车场提前出车给予及时通知，并对具体的出车时间进行说明，将时刻表遵循到位，以便于车辆的及时到位。同时出车频率也要予以适度提升，列车之间的间隔，应控制在合理范围内，避免车辆出现匮乏现象。此外，借助等间隔发车的形式，不仅可以有效控制列车间隔，同时还可以避免地铁乘客在站的长期等待。
（二）叫停第一辆列车
该方式在正线道岔故障方面具有较强的适用价值。面对正线的岔道故障，应对道岔的故障和具体情况进行深入分析，最大程度地避免影响到车站的服务。在出现双侧故障的情况下，故障道岔前方的第一趟列车应予以及时扣停。对于处理故障的时间，最高不得超过15分钟，而且前方列车，应对就近停站这一方式予以采纳，避免在故障的影响下使乘客的等待时间过长，防止正常的运行秩序受到威胁。同时，其他列车可以对扣停的时间进行合理增加，使列车的分布具有高度的均匀性。在特殊时期，所采取的办法也要特殊化，从地铁运行的高峰和平峰时期出发，借助过度时段的特征，确保故障的顺利解决与处理。此外，面对平峰转高峰这一阶段，既要与实际情况相结合，也要对高峰时段需要上线的列车予以叫停。一旦扣停出现滞后，在故障的影响下，极容易对后续列车的到站时间造成限制，不仅会使车辆数量越来越多，且拥堵现象也会愈发严重，而停开处理，可以使道路压力得到有效缓解和控制。
（三）合理采用行车调整方式
首先，及时扣车。该方式对于多列车进入同一区间具有较强的预防效果，避免列车在区间停车时间过长，从而造成乘客不良情绪的发生。其次，增加列车停站时间。通过组织全线列车多停和非故障端终点站晚发，可以将行车周期予以扩大，满足列车到达故障区域的延缓需求。再次，组织部分列车小交路折返。在使用站前折返过程中，应对车站予以及时通知，让屏蔽门操作员及时到达台头端，给予列车司机开屏蔽门、关屏蔽门相应的辅助。最后，对上线列车数量进行控制，交替结合列车小交路。对故障处理期间的行车周期进行分析，确保所需上线列车数计算的准确性，多余列车退出服务也要严格践行，使列车运行压力处于可控范围内。
（四）注重中間站道岔故障处理
在发生道岔故障后，要想确保良好的行调效果，应对之前进路予以取消，试着对故障道岔进行来回转动，如果仍然无法恢复，应让车站工作站进行来回的转动。也就是在道岔故障2分钟时，可以对下线路钩锁道岔进行确定。通常来说，正线诸多辅助线与车站之间的距离较近，大部分道岔与站台之间的距离也并不远，车站人员在前往故障地点时，仅仅借助步行即可到达，如果距离在500m以内的道岔，仅仅需要5分钟左右。而如果靠近车厂的道岔与站台之间的距离为500m以上，车站人员应对添乘清客列车到达故障点钩锁道岔进行落实。表1为人员钩锁道岔时间表：
三、结束语
综上所述，在地铁运营过程中，道岔故障比较常见，对此基于地铁运营部门角度，应严格遵循应急处理原则，采取合理的应急处理路径，从实际情况出发，确保应急方案的合理性，同时也要确保人员较高的技能水平，防止人为失误的出现，避免故障影响的蔓延，从而推动地铁运行效率的提升。
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