聂英杰 王兴举 陈浩 杨鹏程 勾洋
摘要 铁路综合枢纽作为城市和外界交通的关键点，其布局位置大小直接影响城市的综合性能，因此，铁路综合枢纽的发展需要立足于城市，改善及优化整体关系。然而，受机制体制和传统铁路运营管理体系等制约，铁路综合枢纽规划、建设和运营管理在一定程度上依然独立于城市发展之外，制约了其融入城市、引领城市和提升城市发展的效果。文章通过分析铁路综合枢纽的发展过程，系统梳理开发建设当中可能遇到的关键问题，并对其国内一些发展经验进行总结，提出发展策略。
关键词 站城融合；
铁路综合枢纽；
客流预测
中图分类号 TU984.191文献标识码 A文章编号 2096-8949（2023）09-0035-03
0 引言
铁路综合枢纽主要指两种及以上交通方式（含城市轨道交通）的综合性客货运站。目前，许多学者对铁路综合枢纽的研究进一步加深。铁路综合枢纽规模大，载客率高，具有交通网络的节点功能，同时具备城市地方空间的功能。伴随着城市化的推进和城乡的协同发展，中国的铁路网络迅速发展，人员、资金、貨物在区域和城市间的流动更加方便和快捷。铁路综合枢纽[1]的建设改变了区域和城市的空间格局与资源配置。站城融合的发展是促进交通枢纽和城市开发协同的重要路径，两者之间互相影响。城市以自身独特的魅力吸引产生的较大规模的出行群体，为站城融合的发展提供了条件，而交通枢纽的完善，带动了周边地区经济的发展，也进一步促进了站城融合的发展。
1 “站城融合”理念下铁路综合枢纽开发建设
1.1 铁路综合枢纽“站城融合”定义及发展历程
“站城融合”的成功取决于如何处理铁路枢纽与城市之间的关系。若铁路枢纽周围的经济发展良好，则对“站城融合”有正溢出效应；
同时，“站城融合”也会对该城市经济有正溢出效应，促进交通和城市功能的有机结合，从而实现铁路建设与城市发展的双赢。当前许多经济学者对于车站布设和城乡区域的规划和发展做了大量的研究，对推动铁路综合枢纽的发展和城市发展规划提供了大量的理论支持。近年来，国内研究人员逐步展开了对站城融合发展的相关研究。大量铁路站房和高铁新城[2]的规划与建设工作同步进行。在城镇化的快速发展进程中，越来越多的城市意识到车站建设带来的发展机遇。基于站城融合的运营管理方面，研究人员提出第四代铁路枢纽发展将会是未来铁路枢纽站的重要发展趋势。基于站城融合背景下的交通生成和换乘需求的增量方面的研究，陶思宇等采用改进四阶段法，提出了站城融合铁路综合交通枢纽交通需求预测方法。随着铁路网络的快速发展，新城建设已成为当地政府的重要发展战略，以疏解中心城区的人口，促进新的经济中心的发展，“站城融合”也将其作为一种重要的发展模式，其中，新设高铁站将成为一个重要的载体。
“站城融合”是一个动态过程，根据所推行的地点不同，其发展规律和速度因站而异、因地而制、因时而变。在初期发展阶段，“站城融合”更注重交通功能，以通为主要目的，实现从无到有，促进出行便利；
在第二阶段，“站城融合”逐渐意识到铁路综合枢纽带来的经济效益，但在此时，交通综合枢纽主要还是承担对外的交通功能，与城市的融合还不明显；
现在的“站城融合”已经进入了新的发展阶段，随着铁路综合枢纽和城市发展的深度融合，两者已经形成相辅相成的共生关系。
1.2 研究意义
随着城市经济的发展，城市交通规划逐渐处于关键地位，站城融合、铁路综合枢纽、周边设施的开发以及站内交通规划等已经日渐成为世界铁路综合枢纽的重要发展方向，而且我国也越来越重视铁路综合枢纽的站城融合发展，通过各种交通方式来优化城市布局。比如，针对高速铁路枢纽的站城融合提出了总体要求，以此去促进周边地区的交通、产业和城镇的融合发展；
针对货运铁路枢纽的站城融合发展，提出了注重多种交通方式的衔接问题，提高货运的发车率和利用率；
针对城市轨道交通的站城融合发展，提出了注重各个交通方式之间的换乘问题，缓解铁路综合枢纽周边的交通压力。
铁路综合枢纽站城融合发展已经成为国际发展趋势，并且成为刺激城市发展的重要因素。但与国外某些国家的站城融合程度还有很大的差距，比如，日本打造的“宜居宜业的空间”以及韩国的站城融合为一体。近年来主要聚焦于节假日的时候，城市交通的疏解能力与客流量的严重不匹配、城市配套建设与交通综合枢纽服务的不匹配以及突发事件下站城融合发展的协同应急能力等问题，都需要针对这些问题进行深入研究。
2 武汉市铁路综合枢纽开发建设的关键问题
近年来，武汉市积极投入铁路发展，积极响应我国发改委、国铁集团公司、湖北省委和省、市政府的号召，积极投资“五主二辅”（武汉市站、汉口站、武昌站、汉阳站、武汉市天河站及其武汉市东站、长江中新区站）的铁路规划，不断完善“超米字型”的铁路基础设施，同时也积极发挥“一环八向”的优势，形成武汉城市圈与长江中游地区的铁路交通网络，以此来促进武汉市的经济发展，提升武汉市的综合实力，实现武汉市的可持续发展。借助先进的技术和设施，武汉市已经构筑出一个具有多种服务、可以满足各种物资和人员需求的高效、安全的铁路交汇点，其开放性使得整个中华地域的物资和人员得以顺畅地流动。但是，武汉铁路客货运站开发建设还存在着关键问题的制约。
2.1 铁路客站与城市的融合水平不高
武汉市铁路客站普遍存在关键交通设施布局不合理的问题，在站城融合的背景下，应该把城市内的客流[3]和铁路枢纽产生的客流区分开来，一些乘坐高铁的乘客对于时间的敏感性会大于城市内正常通勤的人员，他们往往更加关注铁路枢纽的时效性和交通状况。在这座城市中，铁路枢纽的客流量是决定交通系统优先级的关键因素。但是某些站点还是存在问题，比如汉口站，其站内站房的面积太小，每当遇到通行高峰期的时候，进站的候车大厅常常人满为患，出站的通道也总是满满当当的。且汉口站的选址地点处于二环线周围，每次去往火车站都得做好时间规划，那常常堵车，需要留够足够的时间。因场地狭小，汉口站南广场能容纳的社会车辆远不如武汉站，很容易出现进不去也出不来的情况。
2.2 缺乏城市配套服务设施
武汉的火车站不是以当地的名字命名，而是以长江三角洲的三个镇来命名，因此，外地游客在前往武汉旅游时，需要特别注意。此外，武汉的火车站周围的土地利用并不完善，特别是汉阳站，周围的土地主要由农田、森林、村庄和工厂组成，缺乏综合性的发展和相应的配套服务。交通基础设施与高铁车站的一体化衔接程度也不够，其内部缺乏交通体系，仅仅只有一条主干路承担进出站的客流量分流。
在客流量预测方面，根据交通流推测，预计在2035年旅客发送量能达到2 800万人（如表1所示）。预测近几年汉阳站的旅客到发量基本相同，以此为根据，推测出表1：
2.3 铁路货站效率低下
我国的铁路货运利用率和发车率都很低。2004年，由于中国的企业流动资金年周转次数较少，只有2.63次，相比之下，发达国家的平均水平要高出我国15～18次。这种情况使得流通速度变慢，从而使得库存水平增加，进一步增加了物流成本，从而形成了持续的负面影响。我国的物流总成本已经连续好几年排在前列，大概每年的总成本占GDP比重的21.3%左右，但是美日欧一些发达国家一般很低，只有10%左右。因此，提高我国的货运发车率也很重要，从而更好地促进铁路运输行业的发展。
3 典型铁路综合枢纽开发建设经验借鉴
随着我国“站城融合”理念的发展和普及，各个地方都根据自己当地的实际情况开始积极探索，形成铁路综合枢纽“站城融合”开发建设新模式，并且努力形成一些良性的互动案例以供其他城市参考。
3.1 用科学手段确定交通设施规模
在规划和研究铁路综合枢纽时，应该以客流[4]演變规律为基础，深入探讨铁路枢纽与城市交通之间的关系，包括客流、中转、集散以及诱增等，并对影响因素进行定量分析，以期获得更好的结果。根据当地的用地规划、综合交通规划、专项交通规划以及用地规划等因素，各地区的参数可能存在差异，因此，为了更准确地预测客流，各地区应根据该地实际情况，重新设定参数，而不是盲目地从其他地区获取数据。需要根据客流的时效性，采取科学合理的方法，建立一套准确的预测模型，以便更好地把握当地的客流变化趋势。并且根据该预测模型去规划交通设施的规模，结合当地用地原则和实际情况，确定交通设施的大小，最后要考虑铁路枢纽需承担的功能去定位，最终确定交通设施的大小及定位。得到这个结论之后，再根据国外的一些“站城融合”成功的国家比如日本去验证这个交通设施规模的合理性和可行性。同时，还要充分考虑其他行业的发展，比如网约车、共享单车等，给其他行业发展预留一定的设施发展空间。
3.2 优化交通设施的空间布局
在“站城融合”的背景下，不同的交通方式要遵守各自的秩序。对于乘坐高铁的乘客来说，时间是放在首位的；
而对于乘坐火车等交通方式的人，性价比是放在首位的。在设计交通设施空间布局时，应当根据不同的需求，结合“以人为本”的设计理念，综合考虑多种因素，如换乘[5]问题、换乘客流量占总客流量的比例以及交通设施规模，以确保换乘的安全性、便利性和高效性，并且尽可能地满足换乘的时间需求，因此，必须科学、合理地确定不同交通方式的衔接方法，并根据功能需求进行布局安排，另外还要考虑交通枢纽外部的实际通行情况，给其留有充足的空间资源，以免造成堵车等问题。在客流量过大导致空间资源不够分配的情况下，则需要实际考虑地铁等其他交通方式的建立，以达到分流的目的。
3.3 打造铁路综合枢纽的站城融合商业开发模式
铁路综合枢纽作为旅客换乘交通最便利的地方，在发展铁路客货运站时，同时也要发展商业，成为城市的商业中心，集文化、餐饮、酒店等服务于一体，建成一个具备多种业态、服务门类齐全的综合中心，并且努力把它建造成城市的重点观光景点。结合当地城市的一些特色景点及周边城市的景点，成为一个能够让外来旅客逗留的城市；
成为城市的文化陶冶圣地等等。关于这方面的建设，当地政府可以借鉴日本[6]京都站的成熟经验。日本京都站建得十分美观，其上层是由一个超大的空间大厅组成，是整个站点设计的核心，联系着站内和站外及各层的使用空间，各个功能分区都由这个超大的空间大厅向左右两侧展开。这种设计使铁路车站与城市功能的衔接更加顺畅，为大量的商业发展奠定了一些基础。
4 结语
随着我国经济建设的飞速发展，进入新的发展阶段，我国建设交通强国的战略一直在持续推进，国家中心城市一直承担着带动周围区域经济发展的重担，其在构建现代化综合立体[7-8]交通网中的作用越来越明显，而铁路综合枢纽正是立体交通网的重要组成部分和凝合关键。铁路综合枢纽的“站城融合”开发建设将成为未来我国城市和铁路建设的一大重要趋势。以武汉火车站的现状作为切入点，该文探讨了如何通过优化枢纽布局来改善“站城融合”的整体状况，以期给予相关的政府部门及其他相关人员以可靠指导。此外，该文还结合各种不同的社会经济状况，探讨如何更好地满足各种社会经济发展的需求，以期达到更好的建设效果。
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本文来源：http://www.triumph-cn.com/fanwendaquan/gongwenfanwen/2023/0910/104745.html